Wie definieren Sie eine Smart City?
Karl Lehnhoff: Für mich steht im Fokus, ein intelligentes und vernetztes, nachhaltiges Städtekonzept zu entwickeln. Ziel ist es, zum einen Kosten und den Energieverbrauch zu reduzieren, zum anderen aber auch, die Lebensqualität in der Stadt zu verbessern. Der Mensch sollte immer im Vordergrund stehen.

Ab wann ist eine Stadt überhaupt „smart“?
K. L.: Eine Grundlage dazu ist sicherlich, dass die Stadt vielfältige Informationen zum Geschehen in ihr sammelt und für verschiedenste Anwendungen zur Verfügung stellt. Interessant ist, dass in den Städten schon zahlreiche Daten erfasst werden, zum Beispiel von Stadtwerken oder von der Verkehrstechnik. Sie werden nur nicht über ein öffentliches Portal zur Verfügung gestellt und können daher heute noch nicht miteinander verknüpft und nutzbar gemacht werden. Und mit dieser Verknüpfung von Daten aus unterschiedlichen Bereichen beginnt die eigentliche Intelligenz einer Smart City.

Was macht die Smart City für Sie als Elektronik­-Distributor so spannend?
K. L.: Wir haben ja bereits Kunden, die Elektroniklösungen für Städte entwickeln – wie Umweltsensoren oder Ampelsteuerungen. Der Markt ist also nicht neu für uns. Mit der Smart City kommen aber viele neue Applikationen hinzu. Dazu wird sicherlich weitere Sensorik benötigt. Vor allem aber ist Kommunikationstechnologie erforderlich, sodass in der Stadt ein Internet der Dinge entstehen kann.

Damit sind wir dann beim Thema Datenschutz …
K. L.: Richtig – für EBV ist Cybersecurity ein wichtiges Thema bei der Kundenberatung wie auch im Portfolio. Wir bieten dazu beispielsweise spezielle Sicherheits-Chips, wie man sie auch von der EC-Karte kennt – diese Technologien werden jetzt auch in IoT-Anwendungen eingesetzt.

Viele Menschen begegnen einer Smart City wegen des Datenschutzes mit Vorbehalt – sie befürchten den gläsernen Bürger. Wie kann man dem begegnen?
K. L.: Angst kommt immer auf, wenn Innovationen im Alltag eingeführt werden. Aber wenn wir nicht weiter innovativ sind, bleiben wir auf einem gewissen Level stehen. Außerdem – wenn man bedenkt, wie offen viele Menschen ihre Daten in Social Media preisgeben, dann kann die Angst der Menschen anscheinend nicht wirklich so groß sein … Aber zurück zur Smart City: Hier handelt es sich ja in der Regel nicht um personalisierte Daten. Personenbezogene Daten, etwa aus Healthcare-Anwendungen, haben natürlich nichts in einem offenen Portal zu suchen. Aber wir brauchen sicherlich auch noch Definitionen und Standardisierungen für Datenschutz und Datensicherheit – das benötigen übrigens auch unsere Kunden, um entsprechend ihre Produkte entwickeln zu können.

Welche Komponenten für smarte Städte bietet EBV? Gibt es spezielle Elektronikbauteile für Smart Cities?
K. L.: Spezielle Komponenten für Smart Cities gibt es in dem Sinne nicht. Aber wir haben für die Applikationen alle benötigten Halbleiter in unserem Portfolio – von Sensorikbausteinen über Mikrocontroller und Kommunikationsmodule bis hin zur Leistungselektronik. Daneben bieten wir mit unserem EBVchips-Programm auch die Möglichkeit, weiße Flecken in dem Portfolio der Halbleiterhersteller zu schließen.

Das müssen Sie erklären …
K. L.: Wenn wir in einer Applikation sehen, dass keiner unserer Hersteller hierfür eine passende Halbleiterlösung anbietet, dann können wir eigene kundenspezifische Chips entwickeln. Gerade im Bereich der Kommunikation haben wir hier schon eine ganze Familie für die Wireless-Datenübertragung designt. Diese Chips kann man natürlich auch in Smart-City-Applikationen einsetzen. Das Besondere ist, dass wir Hard- und Software dabei kombinieren.

Was bietet EBV über die Komponenten hinaus, um Kunden bei der Entwicklung smarter Städte zu unterstützen?
K. L.: Wir haben uns seit einigen Jahren in vertikalen Vertriebssegmenten organisiert. Das sind zum einen Marktsegmente wie zum Beispiel Automotive, Consumer, Healthcare oder Smart Grid. Die werden abgerundet durch Technologie-Segmente wie RF & Wireless, LightSpeed, Identification oder FPGA, also Field Programmable Gate Array. So können wir unsere Kunden bezüglich der Anforderungen der verschiedenen Marktsegmente beraten. Wir haben Spezialisten, die wissen, welche Technologie am besten geeignet ist, um ein spezifisches Problem zu lösen.
Seit einigen Jahren gehen wir sogar noch einen Schritt weiter: Wir haben unsere eigenen Evaluierungs-Boards, die Design-Solutions. Hier wurde etwa der Sensor-Hub Maren entwickelt. Auf dem Board sind verschiedene Sensorikmodule integriert wie Näherungs- und Lichtsensoren, ein digitales Mikrophon oder ein Temperatursensor, um nur einige zu nennen. Über entsprechende Schnittstellen lassen sich verschiedene Kommunikationsmodule anschließen. Das ist ein Allround-System, das unseren Kunden den Start erleichtert – benötigt er für sein Produkt eine Sensorlösung, hat er damit sehr schnell ein passendes System, das er leicht integrieren kann. Ähnliche Lösungen haben wir auch noch für andere Bereiche.

Welche technologischen Trends rund um Smart Cities beobachten Sie zurzeit bei Ihren Lieferanten, den Elektronikherstellern?
K. L.: Es gibt nicht diese eine Entwicklung, die nur auf die Smart City abzielt. Man muss das global sehen. Es hängt aber viel von der Kommunikation ab. Daher passt eigentlich fast alles, was unter das Schlagwort IoT fällt, auch zu Smart-City-Applikationen. Vieles davon ist nicht wirklich neu. Aber ein klarer Trend ist, dass sich die Systeme öffnen und mehr öffentliche Bereiche zur Kommunikation genutzt werden. Bei den technologischen Entwicklungen handelt es sich vor allem um Weiterentwicklungen vorhandener Lösungen, vor allem unter dem Gesichtspunkt der Kostenreduzierung. Ein gutes Beispiel hierfür ist Sigfox: Hier soll nicht die Bandbreite erhöht, sondern sollen die Kosten in der Applikation reduziert werden.

Sie haben gerade schon das Thema Standardisierung im Zusammenhang mit der Cybersecurity angesprochen. Wie sieht es denn bei der Kompatibilität der unterschiedlichen Komponenten aus, die für eine Smart City erforderlich sind?
K. L.: Meines Erachtens passiert da noch zu wenig. Das Problem ist, dass dort unterschiedliche Interessen der Hersteller eine Rolle spielen. Die etablierten Unternehmen versuchen natürlich, ihre Systeme als Standard durchzusetzen. Wir brauchen aber viel mehr offene herstellerunabhängige Standards, gerade bei den Kommunikationstechnologien.

Wenn eine Stadt smart werden will – wo ist es sinnvoll anzufangen?
K. L.: Zunächst sollten Anwendungen definiert werden, die für die Bürger spürbare Vorteile bringen, also durch die er Zeit oder Geld spart und an Lebensqualität gewinnt. Dann besteht für mich der erste Schritt darin, die vorhandenen Daten in einer Stadt öffentlich zugänglich zu machen. Gleichzeitig muss natürlich ein durchgängiges, leistungsfähiges Kommunikationsnetz geschaffen werden, an das Sensoren und Applikationen angebunden werden können und auf das Verwaltung und auch Bürger Zugriff haben.

Das heißt, sie freuen sich über jeden Kontakt einer Stadt, die ein Smart-City-Projekt umsetzen will?
K. L.: Wir freuen uns über jede Anfrage. Denn das erweitert ja auch unseren Horizont. Je besser der Informationsfluss von allen Seiten ist, umso besser wird das Produkt und umso schneller erreichen wir das Ziel, die Lebensqualität in der Stadt zu erhöhen und die Kosten zu senken.

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Die Zukunft der Stadt wird digital sein – dessen sind sich alle Teilnehmer des Expertengesprächs einig. „Elektronik wird sich überall in der Stadt befinden, und die eingesetzten Geräte werden multifunktional sein“, ist sich Ramin Lavae Mokhtari sicher, CEO und Gründer von ICEGateway, einem Hersteller von smarten, multifunktionalen Straßenleuchten. Bei der Frage, was genau eigentlich eine Smart City ist, gibt es unterschiedliche Ansichten. Mokhtari zum Beispiel sieht eine Smart City zunächst einmal als reine digitale Infrastruktur, die nach der Installation jederzeit für Segmente wie Energie, Sicherheit, Verkehr und Marketing ausgebaut werden kann: „Sie steht Tag und Nacht zur Verfügung und sammelt ortsbezogene Daten für die Stadt. Verschiedene Applikationen können schrittweise nach Bedarf eingeführt werden.“ Anne-Caroline Erbstößer, wissenschaftliche Mitarbeiterin der Technologiestiftung Berlin, fasst den Begriff weitaus größer: „Die Smart City ist ein Konzept für die Stadt der Zukunft. Der Begriff soll verschiedenste Bereiche zusammenfassen, im Fokus stehen dabei vor allem die Mobilität, die Energie und der digitale Layer, der über dem Ganzen liegt und alle Bereiche verbindet.“ Für Karl Lehnhoff, Leiter des Bereichs Smart Grid bei EBV Elektronik, ist das oberste Ziel, die Lebensqualität der Bewohner zu erhöhen oder zumindest auf gleichem Niveau zu halten – trotz des zu erwartenden Zuzugs vieler weiterer Menschen in die Städte.

Lebensqualität auch im Umfeld sichern

Die Urbanisierung findet ihr Gegenstück darin, dass sich die Bevölkerung in ländlichen Gebieten ausdünnt. Axel Schüßler, Zweiter Vorsitzender des Bundesverbandes Smart City, weitet das Thema Smart City daher auch auf kleine Städte und ländliche Regionen aus und spricht von Smart Communities: „Auch dort soll die Lebensqualität erhalten bleiben und sollen den Bürgern Services zur Verfügung stehen, wie man sie heute schon aus den größeren Städten kennt.“ Diese Sichtweise bestätigt Professor Jochen Kreusel, Leiter Market Innovation der Division Power Grids bei ABB: „Viele Dinge, die wir unter dem Begriff Smart City diskutieren, können durchaus dazu beitragen, dass die Menschen auf dem Land wohnen bleiben. Es geht also tatsächlich nicht nur um das Handeln in der Stadt selbst, sondern auch darum, das Umfeld lebensfähig zu halten.“

Unterschiedliche Herangehensweisen

Wie man nun aber zu einer Smart City oder Smart Community kommt, da gehen die Meinungen auseinander: „Grundsätzlich kann man zwischen zwei Herangehensweisen unterscheiden“, so Prof. Jochen Kreusel. „Bei dem einen Weg werden zunächst einmal Sensoren implementiert und es wird eine Kommunikationsinfrastruktur aufgebaut. So erhält man mehr Informationen, die dann von Dritten, zum Beispiel Dienstleistern, genutzt werden können.“ Man weiß also noch gar nicht unbedingt, was mit den Informationen gemacht werden kann, sondern es wird erst einmal eine Datenbasis aufgebaut. „Man schafft so einen Markt für neue, informationsbasierte Dienstleistungen“, so Kreusel. „Der andere Ansatz ist, dass die Stadt die Informations-Infrastruktur selber nutzt und auch der Besitzer des Netzes ist. Hier steht im Fokus, dass die Stadt ihre eigenen Dienste optimieren möchte.“

Erfahrungen aus der Praxis

Für beide Ansätze gibt es heute bereits Beispiele: Ramin Mokhtari nennt die Installation von 160 intelligenten Leuchten im Berliner Technologiepark Adlershof, die ICE Gateway auf Basis von M2M-Netzen der Deutschen Telekom aufgebaut hat. Hier gehören die Daten der Betreibergesellschaft Wista Management. Sie werden dann als Smart City Factory für verschiedene Applikationen zur Verfügung gestellt und schrittweise erweitert. Die gesamte Installation amortisiert sich in rund fünf Jahren durch die Energieeinsparung. Auch Telefónica-Experte Koltermann nennt ein Beispiel: In Santander bestand der erste Schritt darin, 20.000 Sensoren zur Erfassung der unterschiedlichsten Werte über das gesamte Stadtgebiet verteilt zu installieren und deren Messwerte über ein Portal zur Verfügung zu stellen. Den anderen Weg ging laut Koltermann Valencia. Hier wurden die bereits in der Stadt vorhandenen Daten in ein Open Data Portal gestellt und so für Bürger nutzbar gemacht. „In den meisten Städten liegen bereits sehr viele Daten vor“, so die Erfahrung von Karl Lehnhoff. „Stellt man sie in einem Portal bereit, wird sich dazu auch ein entsprechendes Business entwickeln und Firmen werden Apps programmieren, die diese Daten nutzen.“ Dass das funktioniert, berichtet Koltermann: „Wir haben zum Beispiel zusammen mit einer Stadt – ebenfalls in Spanien – ein Portal aufgebaut, in das die Stadt dann nur Daten zum Wetter und zu Wassertemperaturen hochgeladen hat. Sie hatte aber darüber hinaus kein Geld, um entsprechende Apps zu entwickeln. Daher hat man die Daten über das Portal frei zugänglich gemacht. So konnten Entwickler der örtlichen Universität darauf zugreifen und beispielsweise eine App designen, über die sich Touristen informieren können.“ Als Basis des Portals dient die Plattform der Fiware-Allianz: Fiware, von manchen als die „Europäische Cloud“ bezeichnet, bietet neben einer offenen Cloud-Computing-Infrastruktur auch eine Sammlung von Werkzeugen bzw. Diensten zur Entwicklung von Internetanwendungen. Die Lösung stellt damit eine Alternative zu herstellerspezifischen Internetplattformen wie beispielsweise Google oder Amazon dar. „Für Städte hat Fiware den Vorteil, dass keine Lizenzkosten anfallen, die Daten gesichert abgelegt werden und das typische Abteilungsdenken, wie es heute in Städten existiert, überwunden werden kann“, so Sven Koltermann. Das Wegkommen von diesem Silo-Denken ist essentiell, meint auch Axel Schüßler: „Bei vielen Projekten werden heute einzelne Services realisiert, ohne dass nach links und rechts geschaut wird. Doch wir brauchen Lösungen, bei denen in Schichten gedacht wird.“ Das erfordert entsprechende Daten- oder Internet-of-Things-Plattformen, in denen alle Zugriffe auf Geräte beziehungsweise Datennutzung über Rollen- und Berechtigungskonzepte unterstützt werden – so wie sie Schüßler mit seinem Start-up IoT Connctd zum Beispiel für den Smart Building & Home Bereich anbietet. „So lassen sich einmal aufgebaute Geräte beziehungsweise erzeugte Daten grundsätzlich wiederverwenden – derartige Plattformen ermöglichen sozusagen ein digitales Recycling.“

Internet versus Intranet

Allerdings ist das Thema Daten immer mit einem gewissen Unbehagen bei den Bürgern verbunden – wer erfasst die Daten, wer hat Zugriff darauf und welche Daten werden überhaupt gesammelt? „Wenn eine Stadt einfach nur das Internet nutzt, um eine Smart-City-Infrastruktur aufzubauen, ist das meiner Ansicht nach sehr gefährlich. Denn dann werden die Daten nämlich nicht von der Stadt, sondern von ganz anderen Akteuren gesammelt“, meint Ramin Mokhtari. Er ist daher der Ansicht, dass die Stadt eine eigene Kommunikationsstruktur aufbauen muss. „Eine Stadt muss einfach über mehr lokale Informationen verfügen, besser Bescheid wissen, was in ihr geschieht. Und die Stadt sollte derjenige sein, der dann entscheidet, welche Informationen davon an wen freigestellt werden. Das erfordert B2B-Strukturen, die parallel zum reinen Internet aufgebaut werden müssen – wobei das Internet als Kommunikationsnetz für B2C-Dienste dienen kann.“

Wer ist der bessere Daten-Provider?

Auch Anne-Caroline Erbstößer sieht Vorteile, wenn die Stadt selbst die Datenhoheit hat: „Die Stadt ist ein erfahrener Daten-Provider und hat auch beim Handling von personenbezogenen Daten eine gewachsene Akzeptanz bei den Bürgern. Die Stadt tut gut daran diese Akzeptanz auszubauen. Dafür sollte sie die Digitalisierung aktiv mitgestalten und sich für neue Technologien öffnen, aber vor allem bei heiklen Daten sollten Städte nicht uneingeschränkt anderen Akteuren das Feld überlassen.“ Wobei Sven Koltermann, dessen Arbeitgeber Telefónica ja als ein derartiger „externer“ Dienstleister fungiert, das etwas anders sieht: „Ich halte nichts davon, wenn Städte sich abschotten. Und das Internet ist heute bereits vorhanden, genauso wie Mobilfunknetze. Die darüber verfügbaren Daten sollte man auch nutzen.“ Was Telefónica auch macht – wobei die Daten der Mobilfunkkunden so anonymisiert werden, dass sie nicht zurückzuverfolgen sind. „Auch dann kann man noch sehr viel mit den Daten anfangen – anonymisierte und aggregierte Standortdaten können zum Beispiel für Verkehrsleitsysteme genutzt werden oder Roaming-Informationen als Basis maßgeschneiderter Dienste für Touristen.“ Unterstützung erhält Koltermann von Axel Schüßler: „Schon im Hinblick auf die Nachhaltigkeit muss ich nicht eine dritte oder vierte parallele Infrastruktur aufbauen. Allerdings sollten dann die Daten in einem strukturierten Prozess – im Hinblick auf den Datenschutz – zur Verfügung gestellt werden.“ Mokhtari betont, dass er eine städtische Lösung nicht als Abschottung sieht, sondern als notwendiges Tool, um bei Bedarf auch eigene Entscheidungen treffen zu können. Grundsätzlich, so Schüßler, haben aber unterschiedliche Aufgaben auch verschiedene Anforderungen an die Kommunikations-Technologie, zum Beispiel in puncto Bandbreite oder Latenz: „Die verschiedenen Infrastruktur-Technologien eignen sich damit für die diversen Aufgaben einer Smart City unterschiedlich gut.“

Zähe Umsetzung von Innovationen

Wie auch immer die Smart-City-Infrastruktur aussieht – sie erfordert auf jeden Fall Investitionen in Sensoren, Kommunikationstechnik oder Cloud-Plattformen. Die entsprechenden technischen Lösungen dazu sind da, auch in Form von handfesten Produkten. Doch ist die Denkweise hinsichtlich Investitionen in vielen Städten noch nicht in der smarten Welt angekommen. „Es gibt noch genügend Städte, bei deren Ausschreibungen der kostengünstigste Anbieter den Zuschlag erhält“, so die Beobachtung von Karl Lehnhoff. Er nennt als Beispiel die Straßenbeleuchtung: „Smarte Straßenlampen sind zwar teurer, amortisieren sich aber in drei oder vier Jahren. Zudem sind sie ja durchaus bis zu 25 Jahre in Betrieb – da sollte eine Stadt doch nicht nur die Anschaffungskosten im Blick haben, sondern eine Lösung bevorzugen, die zum Beispiel mit integrierten Ladestationen auch zukunftssicher ist.“ Auf der anderen Seite gibt es aber auch Städte, die interessiert sind und die Zukunft im Blick haben, so Kreusel: „Allerdings ist es für viele Städte eine große Hürde, vor einer Investition mit der Wirtschaft zu reden und Know-how zu sammeln.“ In der Technologiestiftung Berlin hat man ähnliche Erfahrungen gemacht, wie Anne-Caroline Erbstößer erzählt: „Es ist sehr zäh, Innovationen in die Köpfe der Verantwortlichen in den Stadtgremien zu bringen.“ Das sei allerdings nicht reine Sturheit, sondern oftmals auch die Sorge, sich von bestimmten Technologien abhängig zu machen – denn wer weiß schon, ob neue, innovative Produkte in zehn oder zwanzig Jahren noch unterstützt werden beziehungsweise ob sie dann noch interoperabel sind? „Viele Städte investieren heute noch nicht, weil sie sehen, wie rasant die Entwicklung voranschreitet und die Preise sinken“, so Ramin Lavae Mokhtari. „Wenn sie mit der Investition warten, dann erhalten sie ein ausgereiftes Produkt zu einem Bruchteil des Anfangspreises.“ Doch es ist nicht nur damit getan, sich Know-how anzueignen und Technik zu kaufen, wie Professor Kreusel betont: „Sollen die viel zitierten Silos in der städtischen Organisation überwunden werden, dann muss auch die Organisation selbst angepasst werden.“

Den Bürger abholen

Eine weitere wichtige Frage muss bei einem Smart-City-Projekt berücksichtigt werden, meint Sven Koltermann: „Wie hole ich den Bürger ab? Man muss ihm klarmachen, welchen Mehrwert die entsprechenden Dienste für ihn bringen.“ Dazu ist es wichtig, dass sich die Stadt selbst Gedanken darüber macht, welche Funktion sie eigentlich hat und was sie für den Bürger tun soll. Erbstößer nennt hier die Daseinsvorsorge als die wesentliche Aufgabe der Stadt – nämlich dafür zu sorgen, dass ihre Bürger Licht, Strom, Wasser, schnelles Internet und eine Verwaltung für bestimmte Grundaufgaben haben. „Eine Stadt sollte ihre Bürger einfach fragen, was deren drängendsten Probleme sind. Dann kann sie ihren Bewohnern auch verständlich machen, wie mit Smart-City-Lösungen diese Probleme gelöst werden können und warum Geld dafür ausgegeben wird.“ Wenn die Fragen der Einwohner oder Unternehmen einer Stadt aber in den Mittelpunkt des Veränderungsprozesses gestellt werden, dann wird jede Smart City eine andere Ausprägung haben, erklärt Axel Schüßler. „Das wird in Berlin ganz anders aussehen als in einem Ort im Schwarzwald oder in einer neu konzipierten Stadt in China.“

Langfristige Politik gefragt

Dabei muss eine Stadt auch langfristig denken und übergeordnete Ziele im Blick haben, wie Anne-Caroline Erbstößer betont. „Der Zeitrahmen, eine Stadt in eine Smart City umzuwandeln, umfasst sicherlich mehrere Jahrzehnte“, meint denn auch Karl Lehnhoff. „Gleichzeitig muss man aber heute die Ziele definieren“, betont Anne-Caroline Erbstößer. So wie es Berlin gemacht hat: Im Energiewendegesetz vom April 2016 wurde festgelegt, dass das Land Berlin bis zum Jahr 2050 klimaneutral werden soll. „Damit können jetzt die notwendigen Technologien beschafft werden und es kann der zur Erreichung des Ziels notwendige Betrag berechnet werden.“ Die langen Zeitspannen, in denen bei der Realisierung einer Smart City gedacht werden muss, erfordern allerdings einen konstanten politischen Führungswillen über viele Jahre. Damit ist die Smart City letzten Endes eine Aufgabe des Bürgermeisters und Anne-Caroline Erbstößer mahnt: „Wenn die politische Führung alle paar Jahre wechselt und der jeweilige Bürgermeister ganz andere Vorstellungen von einer Smart City hat, dann wird die Realisierung extrem schwierig.“

(Bildnachweis: IndustryAgents: Dominik Gierke)

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Bis 2010 war Prof. Dr. Lutz Heuser Forschungschef von SAP und kümmerte sich intensiv um Themen rund um das Internet der Dinge. Dabei lernte er die Smart City als einen Markt kennen, der viel Raum für neue Dienstleister und Software-Unternehmen bietet. Also gründete er in 2012 sein eigenes Unternehmen mit dem Ziel, Software-Lösungen für die smartere Stadt zu entwickeln. Heute ist die Urban Institute Gruppe nicht nur Software-Haus, sondern auch ein strategisches Beratungsunternehmen für Städte. Die Gruppe umfasst vier Unternehmen in Deutschland, Ungarn, Australien und den USA. Prof. Heuser ist zudem einer der Kernberater und führenden Experten in der europäischen Innovationspartnerschaft „Smart Cities and Communities“, wo er den gesamten Bereich der nachhaltigen urbanen Mobilität verantwortet.

Mit welchen Argumenten kann man die Verantwortlichen einer Stadt am besten von den Vorteilen einer Smart-City-Applikation überzeugen?
Lutz Heuser: Man sollte auf die Pain-Points, die größten Probleme, der Städte eingehen. Wenn wir mal für einen Augenblick das Thema Flüchtlinge außer Acht lassen, dann sind das Aspekte wie Nachhaltigkeit, Energieeffizienz oder Verkehrsinfarkt. Die europäische Innovationspartnerschaft „Smart Cities and Communities“, zu deren Gründungsmitgliedern wir gehören, hat zum Ziel, die EU-Klimaschutzziele zu unterstützen. Das übersetzt sich für Städte in flüssigeren Verkehr, intelligente Energiemanagement-Konzepte und eben die Digitalisierung der urbanen Infrastruktur.

Umweltschutz ist ja vielleicht doch nicht das vordringlichste Thema bei den Kommunalverwaltungen … Was also treibt Städte dazu, Smart City zu werden?
L. H.: Unterschätzen Sie das nicht. Seit die deutsche Umwelthilfe angefangen hat, Städte wegen ihrer ständigen Überschreitung der Grenzwerte für Stickoxide zu verklagen, ist Umweltschutz kein Nice-to-have-Thema mehr. Es ist nur eine Frage der Zeit, dann werden die ersten Strafzahlungen erfolgen. Das Geld für Strafzahlungen kann man besser vorab in Maßnahmen stecken, um die Umweltziele zu erreichen.

Wie sieht das europa- oder weltweit aus? Gibt es ähnliche Organisationen wie die
Umwelthilfe, die die Wache übernehmen?
L. H.: Ja, es gibt mittlerweile überall ähnliche Einrichtungen, die auch mehr und mehr politisches Gehör finden. Man unterschätzt, wie viel Druck schon jetzt auf die Städte ausgeübt wird. Köln zum Beispiel droht eine Strafzahlung in Höhe von mehreren Millionen Euro. Früher oder später trifft es jede Kommune. Das ist einfach nur eine Frage der Zeit, wobei wir nicht über Jahrzehnte reden, sondern vielleicht über einen Zeitrahmen von fünf Jahren.

Es geht also hauptsächlich darum, Kosten zu sparen?
L. H.: Es geht auch darum Kosten zu sparen. Aber es geht vor allem darum, wie man mithilfe des Internet der Dinge und von Smart-City-Ansätzen neue Dienstleistungen stimulieren kann. Damit zieht man neue Wirtschaftskraft in die Stadt und kann möglicherweise auch unmittelbare direkte Einnahmen für die Stadt generieren.

Muss der Bürger dafür bezahlen?
L. H.: Der Bürger als Privatperson voraussichtlich nicht. Unternehmen wahrscheinlich schon, da sie einen Nutzen davon haben. Ein Beispiel: Die Stadt Darmstadt sorgt dafür, dass der Verkehr flüssiger läuft und schafft die Voraussetzung, dass jedes Unternehmen Informationen über die genaue Verkehrslage in Echtzeit erhalten kann. Im Auslieferungsgeschäft kann das substanziell Vorteile bringen, indem die Touren dynamisch an die Verkehrslage angepasst werden. So kann etwa mehr mit dem gleichen Fahrzeug ausgeliefert werden. Es ist eine Effizienzsteigerung, die in Euro und Cent ermittelt werden kann. Und Unternehmen würden daher dafür die Stadt bezahlen, um diese Daten zu erhalten. Nur ein Beispiel dafür, wie man neue Finanzströme für die Gemeinden und Städte entwickeln kann.

Wer gibt in der Stadt den Anstoß für so ein Smart-City-Projekt?
L. H.: Das richtet sich auch nach der Größe der Städte. Häufig ist es der Wirtschaftsförderer der Stadt. Er überlegt, wie man das Thema Smart City gewinnbringend gemeinsam mit den lokalen Unternehmen umsetzen kann. In anderen Städten bringt der Klimaschutzbeauftragte derartige Projekte ins Rollen. Drittens gehen mehr und mehr Unternehmen und Forschungseinrichtungen auf die Städte zu, weil das Thema mittlerweile sehr en vogue ist. Bei kleinen Kommunen geht die Initiative zudem auch oft vom Bürgermeister aus.
Wie werden Smart-City-Projekte heute üblicherweise finanziert? Gibt es da einen Return on Investment für Städte? Das ist natürlich die Kernaufgabe unseres Institutes. Wir sind spezialisiert auf die Entwicklung entsprechender Geschäftsmodelle, mit denen Städte einen Return on Invest generieren können.

Gibt es typische Hürden oder Schwierigkeiten, an denen Smart-City-Projekte scheitern können?
L. H.: Es gab schon einige größere Stockungen – und immer wieder ist es das Gleiche: Wenn der Bürgermeister oder der Oberbürgermeister nicht persönlich dahintersteht und die Sache vorantreibt, kommt es sehr schnell zum Erliegen. Smart City und Digitalisierung sind Chefsache.

Im Bereich Smart City gibt es inzwischen zahlreiche Start-ups. Können Sie denen einen Tipp geben, wie sie sich am Markt durchsetzen können?
L. H.: Wichtig sind Netzwerke – man muss sich entweder welche schaffen oder sich in vorhandene Netzwerke integrieren. Ich selber habe 2012, als wir das Institut gegründet haben, parallel dazu zusammen mit der Unternehmensberatung McKinsey ein Netzwerk gegründet – das Smart City Forum. Wir sind heute über 130 Mitglieder. Daraus hat sich eine Community gebildet, die letztendlich für die Mitglieder in den letzten zweieinhalb Jahren rund 100 Millionen Euro Fördersumme von EU und nationalen Förderprogrammen einwerben konnte.

Hat ein kleines Unternehmen überhaupt eine Chance neben den großen Konzernen, die ja auch zunehmend die Smart City für sich entdecken?
L. H.: Jetzt wollen Sie meine Erfolgsgeheimnisse wissen …? Also – in allgemeinen Worten: Agilität, Fokussierung und das Dritte – Liefern! Die großen Unternehmen können diese drei Punkte nur bedingt erfüllen.

Gibt es neben Ihrem Forum weitere Verbände oder Vereinigungen, in denen ein Unternehmen auf jeden Fall Mitglied sein sollte, um auf dem Smart-City-Markt erfolgreich zu sein?
L. H.: Ein anderes großes Netzwerk, mit dem wir eng verbunden sind, ist die Fraunhofer Morgenstadt Initiative. Die Mitgliedschaft kostet allerdings Geld. Hier sind auch Städte aus dem europäischen Ausland dabei. Man kann sich zudem auch an der Europäischen Innovationspartnerschaft beteiligen. Das ist ein offenes Netzwerk.

Macht das auch Sinn für Zulieferer elektronischer Komponenten?
L. H.: Auf jeden Fall! Es stürzen sich sehr viele Elektronikhersteller auf das Thema Industrie 4.0. Man kann zwar die hierfür entwickelten Komponenten zum Teil auch in Smart Cities nutzen. Aber es gibt zum Beispiel im Moment keine kostengünstigen und voll funktionierenden Umweltsensoren am Markt. Sie sind heute entweder kostengünstig oder gut … Also falls Sie jemanden kennen – da kann man gleich loslegen.

Wie beurteilen Sie den Smart-City-Markt generell?
L. H.: Er kommt jetzt mit Macht, das ist ganz klar. Ich bin zurzeit der Vorsitzende eines DIN-Ausschusses, der sich mit der multifunktionalen, integrierten Straßenbeleuchtung beschäftigt. Wir normieren den sogenannten Humble-Lamppost bis zum Ende des Jahres. Im nächsten Jahr können Städte ihre Ausschreibungen also nicht mehr für Straßenlaternen, sondern auch für Humble-Lampposts machen, wenn sie den Smart-City-Weg der Digitalisierung beschreiten wollen. Das ist natürlich auch für die Elektronikbranche wichtig, denn dort gibt es jede Menge Potenzial: Diese neue, multifunktionale integrierte Infrastruktur erfordert viel Hardware-Integration.
(Bildnachweis: Istockphotos: Veronika Surovtseva)

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Mit dem Aufkommen der Megastädte ist es einfach, sich Städte als größte Bedrohung für die Umwelt vorzustellen. Doch Ana Toni, Vorstandsvorsitzende von Greenpeace, glaubt, dass Städte weltweit zu positiven ökologischen Veränderungen führen können.

Sie leben in Rio de Janeiro – diese Stadt ist nicht wirklich ein Beispiel für Nachhaltigkeit oder Umweltfreundlichkeit, oder?
Ana Toni: Wenn wir Nachhaltigkeit im weiten Sinne betrachten, hat Rio ein großes Potenzial, Nachhaltigkeit zu erreichen. Wir haben Berge, große Wälder und eine riesige Bucht. Unsere Energiequelle ist bereits ziemlich grün. Wie in jeder Stadt gibt es Herausforderungen und auch große Chancen. Die Natur hat es mit uns sehr gut gemeint, doch bei ihrer Erhaltung haben wir keinen guten Job erledigt.

Ist Rio ein Beispiel für die Probleme, mit denen Großstädte in Zukunft konfrontiert werden?
A. T.: Vor den Herausforderungen, denen wir uns stellen müssen, steht jede größere Stadt in einem Entwicklungsland. Wir haben bessere Chancen, sie zu bewältigen, da die Natur uns gegenüber so großzügig gewesen ist. Wir haben Probleme mit dem Verkehr, der urbanen Mobilität und der Stadtplanung, aber Rio hat eine echte Chance, damit fertig zu werden.

Warum sind Städte für die Menschen immer noch so attraktiv? Warum ziehen immer mehr Menschen dorthin?
A. T.: In Brasilien leben rund 86 Prozent der Menschen in Städten. Das liegt an den sozialen und wirtschaftlichen Möglichkeiten und daran, dass im Vergleich zu einem Leben auf dem Land der Lebensstil dort als besser empfunden wird. Ich glaube, ohne die wirtschaftlichen und sozialen Chancen würden die Menschen das Leben auf dem Land vorziehen. Der Zustrom in die Städte wurde gestoppt und es gibt eine leichte Bewegung zurück aufs Land.

Sehen Sie als Umweltschützerin Städte mit mehr Skepsis? Ist das Leben auf dem Land umweltverträglicher?
A. T.: Ich denke, je näher wir an der Natur leben, desto besser begreifen wir, wie wichtig die Natur für uns ist und desto bessere Umweltschützer werden wir – aber dazu müssen wir nicht alle aufs Land ziehen. Wir tendieren dazu, nicht zu wissen, woher unsere Nahrung und unsere Energie kommen. Wir tendieren dazu, die Natur zu nutzen, ohne uns dessen wirklich bewusst zu sein. Viele Lösungen können jedoch helfen, diese Tatsachen zu ändern: Landwirtschaft in den Städten und städtischen Randgebieten, dezentrale Solar­energiegewinnung mit Photovoltaikpaneelen, eine Stadtplanung, die den nicht motorisierten Verkehr favorisiert oder Strategien für die Wiederverwendung von Wasser.

Welche Rolle spielen Städte im weltweiten Kampf gegen den Klimawandel?
A. T.: Vielleicht die wichtigste Rolle von allen. Städte sind die Orte, an denen wichtige Maßnahmen gegen den Klimawandel ergriffen werden müssen. Wir haben den Klimawandel auf internationaler und nationaler Ebene in den Fokus genommen, aber in Wirklichkeit ist es die Stadt, an deren Beispiel wir den Menschen den Klimawandel vermitteln können. Städte sind die größten Verbraucher von Energie und von landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Waren, was zur Zerstörung der Wälder führt – zwei weitere Probleme im Mittelpunkt der Klimaherausforderung. Daher glaube ich, dass wir diesen Kampf auf Stadtebene gewinnen oder verlieren werden.

Sind sich die Menschen der Bedeutung der Städte bewusst??
A. T.: Nein, noch nicht. Das UN-System räumt den Städten noch keinen wichtigen Stellenwert ein. In den Ländern haben Städte bei Gesetzen zum Klimawandel kein großes Mitspracherecht. Selbst auf Regierungsebene sind wir nicht in der Lage gewesen, Städte mit einzubinden und haben die Menschen im Stich gelassen.

Wo sehen Sie für die Städte den wichtigsten Ausgangspunkt zur Reduzierung von Emissionen? 

A. T.: Ich würde bei der urbanen Mobilität beginnen und dann mit der Stadtplanung, der dezentralen Solarenergiegewinnung und den Parks fortfahren. Weniger Zeit im Stau und in verschmutzter Luft verbringen und mehr zu Fuß gehen oder Rad fahren, das verleiht Ihnen Energie.

Viele Menschen setzen Umweltschutz mit Ablehnung des Fortschritts gleich – welche Rolle spielt Ihrer Meinung nach Technologie beim Erreichen des Ziels, mehr Nachhaltigkeit zu schaffen?
A. T.: Technologie spielt eine wichtige Rolle, aber nicht von allein. Viele Gruppen meinen, dass Technologie eine Lösung dafür sein kann, die Denkweise der Menschen und ihre Konsumgewohnheiten zu ändern: Das stimmt nicht. Technologie ist nur eine Ergänzung zu all diesen Änderungen. Natürlich ist Technologie eine wichtige Komponente, aber nicht von sich aus. Sie muss wirklich mit politischen und sozialen Veränderungen sowie Änderungen im Konsumverhalten einhergehen.

Wie beurteilen Sie die Idee von Smart Cities und sind diese nur in reichen, hoch industrialisierten Ländern möglich?
A. T.: Intelligente Städte sind vor allem für Menschen gemacht und weniger für Autos und Technologien. Städte, die eine aktive und öffentliche Mobilität haben, und Städte, die Menschen und ihr Wohlbefinden in den Mittelpunkt der Planung stellen. Alle Städte können intelligente Städte werden, nicht nur die wohlhabenden. Rio braucht nur ein paar Dinge zu tun, um eine intelligente Stadt zu werden. Mehr Investitionen in öffentliche Verkehrsmittel sind der Schlüssel dazu, denn dadurch ändern sich die Beziehungen der Menschen zur Stadt.

Ist Greenpeace Teil des Smart-City-Projekts?
A. T.: Ja, wir fangen an, Megastädte wie Mexiko-Stadt, Peking und São Paulo eingehender zu betrachten. Durch Veränderungen in diesen Städten, die eine Menge an wirtschaftlicher und politischer Macht konzentrieren, können wir helfen, umfassendere Veränderungen auf der ganzen Welt einzuleiten. Wir sind dabei, einige interessante Arbeiten zur Rückeroberung der Stadt für die Menschen zu starten, bei denen es um entscheidende Themen wie Mobilität, Wasser, Solarenergie, Grünanlagen sowie Nahrungsmittelproduktion und -verteilung geht. Hierbei arbeiten wir mit anderen nicht staatlichen Organisationen, sozialen Bewegungen, Wissenschaftlern und Regierungsmitgliedern zusammen. Mit Kampagnen wie dieser können wir einen realen und unmittelbaren Nutzen erzielen. Traditionell sind wir gut in der Kampagnenarbeit für die Arktis oder den Amazonas, gegen bestimmte Produkte oder grenzüberschreitende Produkte. Städte sind da viel komplexer und man braucht andere Aktionsinstrumente. Diese neuen Instrumente entwickeln wir jetzt. Wir sind offen für ein Engagement auf diesem Gebiet und freuen uns darauf.

Sie sind nicht nur im Umweltschutz aktiv, sondern engagieren sich auch für Menschenrechte und gegen Armut. Außerdem sind Sie als Sozial- und Wirtschaftswissenschaftlerin tätig. Können Smart Cities auf diesen Gebieten einen Beitrag leisten – wie zu mehr Demokratie, Gleichberechtigung und gegen Armut?
A. T.: Ja. Meiner Meinung nach ist die Trennung zwischen Entwicklung und Umwelt sowie zwischen Menschenrechten und Umwelt falsch, im wahren Leben gibt es sie nicht. Wenn wir über urbane Mobilität sprechen, sprechen wir über das Recht auf Mobilität oder den Klimawandel oder Gesundheitsfragen? Offensichtlich sprechen wir über all diese Fragen auf einmal. So sehe ich mich nicht nur als Umweltschützerin, sondern auch als Menschenrechtsaktivistin und als Frauenrechtlerin: Dies hängt alles miteinander zusammen. Wir müssen uns auf Bereiche konzentrieren, in denen man die meisten Änderungen erzielen kann. Städte sind ein wunderbarer Ort hierfür, wegen der Anforderungen an Hygiene, Abwässer, Verschmutzung, urbane Mobilität und Unterkunft. All diese Themen kann man gleichzeitig angehen.

Haben Sie Angst, dass die Datenmenge, die in Smart Cities erfasst wird, gegen die Interessen der Menschen eingesetzt werden kann?
A. T.: Das Problem ist nicht unbedingt die Erhebung von Daten, sondern zu gewährleisten, dass jeder klar versteht, wer was sammelt, wie es erfasst und wie es verwendet wird. Wenn Daten auf transparente Weise und für die Öffentlichkeit gesammelt und genutzt werden, ist das großartig.

Gibt es bereits eine Stadt, die ihre Vorstellungen von einer nachhaltigen, umweltfreundlichen Stadt darstellt?
A. T.: Ich mag Hamburg sehr, eine Mischung aus Moderne und Natur. Natürlich gibt es Städte mit einer überzeugenderen ökologischen Erfolgsbilanz und die Luftqualität ist ein Problem, aber es ist eine der grünsten Städte in Europa. Mit Fuß- und Radwegen steht diese Stadt bei der Mobilität ganz groß da. Obwohl Hamburg noch seinen Teil an Herausforderungen zu meistern hat, ist es für mich am nächsten an einer intelligenten Stadt. Mit einer etwas besseren Planung könnte Rio eine intelligente Stadt sein.
Es ist eine schöne Herausforderung, Rio zu einer intelligenten Stadt zu machen. Wir sollten dies anstreben.

Wenn dies der Fall ist, können Sie sich vorstellen, nach Hamburg zu ziehen?
A. T.: Auf jeden Fall, ich lebte drei Jahre lang in Hamburg, liebte es und würde sofort wieder dorthin ziehen.

Sprechen wir über die Zukunft in 50 Jahren: Wie sieht Ihr perfektes Bild von einer Stadt aus?
A. T.: Das ist eine Stadt, in der alle Einwohner ihre Rechte in Anspruch nehmen und komfortabel leben können, ohne die Natur zu schädigen. Glücklicherweise hat meine Familie vollen Zugriff auf alles, was die Stadt zu bieten hat, und ich wünsche mir, dass dies jedem Menschen offensteht – auf nachhaltige Weise.
(Bildnachweis: Fotolia: marchello74; Unsplash: Nick Scheerbart, Vanessa Bumbeers, Victor Abrantes)

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Lydie Polfer: Luxemburg

Einwohner: ca. 115.000
Fläche: ca. 52 km

Dieter Reiter: München, Deutschland

Einwohner: ca. 1,45 Mio.
Fläche: ca. 310 km2

Yoo Jeong-bok: Songdo City, Südkorea

Einwohner: ca. 3 Mio.
Fläche: ca. 1.029 km2

1. Was ist an Ihrer Stadt „smart“ im Sinne einer Smart City?
Lydie Polfer: Die Stadt Luxemburg ist „smart“ wegen ihrer internationalen und multikulturellen Bevölkerung: In der Tat hat Luxemburg mehr als 69 Prozent nichtluxemburgische Einwohner und Menschen aus mehr als 160 verschiedenen Ländern, die harmonisch und in gegenseitigem Respekt miteinander leben.
Dieter Reiter: Bei unserem Smart-City-Projekt „Smarter Together“ geht es im Kern darum, Neues mit bereits Geplantem zu verbinden. Es ist vor allem ein kooperatives Projekt, bei dem München und die anderen beteiligten Städte und unsere Partner aus Technologie und Wissenschaft sowohl voneinander lernen als auch die Projektbausteine gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern weiterentwickeln – auch und gerade dieser interdisziplinäre und zugleich lokal vor Ort wirksam werdende Austausch ist ein „smarter“ Mehrwert.
Yoo Jeong-bok: Für die Schaffung einer IT-basierten, intelligenten Stadt bemüht sich Incheon zurzeit darum, die Wettbewerbsfähigkeit der Stadt sicherzustellen, und hat alle möglichen topaktuellen IT-Technologien integriert – wie etwa selbstorganisierende Breitbandnetzwerke, intelligente Gebäudesysteme, geografische Informationssysteme und intelligente Verkehrssysteme. Auf dieser Grundlage verfügt die Stadt über die Fähigkeit, ein Umfeld zu schaffen, das zweckmäßiger und wirtschaftlicher ist.

2. Welche Rolle spielt dabei die Nachhaltigkeit? Ist ein Stadtwachstum möglich, ohne die Bedürfnisse zukünftiger Generationen zu gefährden?
Lydia Polfer:Nachhaltigkeit spielt eine sehr wichtige Rolle. Wir müssen sicherstellen, dass zukünftige Generationen von derselben Lebensqualität profitieren, die wir heute kennen. Die Bedürfnisse und Erwartungen der zukünftigen Generationen zu steigern und zu erfüllen – die sich kontinuierlich entwickeln und verändern –, ist eine große Herausforderung, die die Stadt Luxemburg bereit ist anzunehmen, um reibungsloses und „smartes“ Wachstum zu garantieren.
Dieter Reiter: Wir möchten mehr als 20 Prozent CO2 einsparen, mehr als 20 Prozent erneuerbare Energien nutzen und die Energieeffizienz um mehr als 20 Prozent steigern. Dazu arbeiten wir am Aufbau von Niedrigenergiequartieren, an der Sanierung von Wohnanlagen sowie der Entwicklung von innovativen Mobilitätskonzepten.
Yoo Jeong-bok: Bei der Fortsetzung des Projekts „Smart City“ gab es verschiedene Herausforderungen wie die digitale Kluft zwischen den neuen Stadtteilen und der Altstadt. Aber durch die von uns auf Weltklasse-Niveau errichtete IT-Infrastruktur wurde stadtweit eine „Smart City“ sowohl für die Altstadt als auch für die Freiwirtschaftszone Incheons realisiert. Dadurch wird ein nachhaltiges Wachstum der Stadt gesichert und den Bürgern werden sichere und günstige Dienstleistungen zur Verfügung gestellt.

3. Wo liegt der Fokus Ihres Smart City Projektes
Lydia Polfer: Die Projekte „Smart City“ umfassen viele Themengebiete, aber sie konzentrieren sich insbesondere auf Telekommunikation und den Zugang zu Informationen, Mobilität, Zugangsmöglichkeiten für Menschen mit Behinderungen und die Umwelt. All diese Projekte haben das Ziel, das Leben der Menschen einfacher zu gestalten. Die Bedürfnisse der Menschen stehen stets im Mittelpunkt der Betrachtungen und Bemühungen der Stadt.
Dieter Reiter: Bei „Smarter Together“ geht es um energieeffiziente Quartiere, nachhaltige Mobilitätskonzepte und digital vernetzte Infrastrukturen und Dienste, wie öffentliches WLAN oder „intelligente Straßenlaternen“. Mobilitätsstationen werden die flexible und individuelle Fortbewegung im Quartier spürbar verbessern, sei es durch Lastenfahrräder, E-Bikes oder integrierte Car-Sharing-Angebote. Über zentrale Infosäulen und eine Quartiers-App werden die Bürger über all das informiert.
Yoo Jeong-bok: Bis Ende 2014 war die Errichtung der IKT-Infrastruktur abgeschlossen. Jetzt wird die zweite Phase des Projekts umgesetzt. Dadurch wollen wir eine IT-basierte, intelligente Stadt schaffen, wo wir Informationen über Aspekte wie Infrastruktur- und Wohneinrichtungen aus allen Teilen der Stadt austauschen können.
4. Wie profitieren Ihre Bürger davon?
Lydia Polfer: Die Stadt Luxemburg verbessert ihre Anwendungen kontinuierlich und passt sie den Bedürfnissen der Nutzer an, z. B., um Echtzeitinformationen über öffentliche Transportmittel oder freie Parkplätze zur Verfügung zu stellen, um Formulare oder Dokumente zu bestellen, um Probleme an die Stadtverwaltung zu übermitteln.
Dieter Reiter: Im Mittelpunkt steht eine deutliche Verbesserung der Lebensqualität der Bürger im Quartier. In Neuaubing-Westkreuz werden sie als künftige Nutzerinnen und Nutzer gemeinsam mit Unternehmen und örtlichen Umsetzern die Lösungen entwickeln. Co-Creation nennen dies die Fachleute. Dies geschieht bei uns in unserem „Stadtteillabor“.
Yoo Jeong-bok: Unsere smarten Technologien werden sich auf das Konzept der „Öko-Stadt“ (‚eco city‘) ausweiten, um die Natur zu schützen und den Bürgern eine ansprechende städtische Infrastruktur zu bieten. Um den Problemen gerecht zu werden, die im Prozess der Stadtentwicklung verursacht wurden, wie Verschmutzung und Abfall, werden wir Öko-Bauten und ökologische IT-Technologien einführen, die den Bürgern ermöglichen werden, in einer umweltfreundlichen Umgebung zu leben.

5. Was ist in Ihren Augen die wichtigste Technologie, um eine Smart City zu realisieren?Lydia Polfer: Eine technologische Infrastruktur, welche die Entwicklung von Hochleistungsanwendungen ermöglicht, schneller Datenverkehr und die Verarbeitung von großen Datenmengen kombiniert mit einem effizienten und sicheren Netzwerk, sind unerlässlich, um eine „Smart City“ zu schaffen. Die Stadt verfügt über ein eigenes faseroptisches Netzwerk und ein Wi-Fi-Netzwerk, das beinahe jedes Stadtviertel abdeckt. Die Stadt hält es für äußerst wichtig, dass die öffentlichen Daten der Stadtverwaltung den Bürgern zugänglich gemacht werden. Die Stadt hält an ihren Bemühungen im Bereich der offenen Daten fest und arbeitet ständig daran, die Bürger mit Informationen zu versorgen, die diesen wichtig sind.
Dieter Reiter: Unter dem Begriff „Integrierte Infrastrukturen“ können viele bereits existierende Systeme verbunden werden: Wir entwickeln dazu eine Smart-Data-Management-Plattform. Hierauf lassen sich wichtige Informationen sammeln. Das kann unsere Arbeit in der Planung erleichtern und den Bürgern helfen, die sich dies alles über die Quartiers-App anzeigen lassen können.
Yoo Jeong-bok: In einer „Smart City” werden Informationen, die an unterschiedlichen Terminals, Überwachungskameras und Sensoren erhoben werden, verarbeitet, analysiert und verteilt. Das Wichtigste ist, diese verschiedenen Dienste durch eine Plattformlösung auf der Basis von IdD zu integrieren. Zu diesem Zweck hat die Freiwirtschaftszone Incheons (IFEZ) im Jahr 2012 eine öffentlich-private Partnerschaft ins Leben gerufen und eine IFEZ-integrierte Plattform entwickelt. Jedes Netzwerk ist ein selbstorganisierendes Breitband-Netzwerk, das ein hohes Datenvolumen verarbeitet. Es erzeugt Informationen mit großem Mehrwert, indem es alle Daten verarbeitet, die im Smart City Operation Center erfasst werden.

6. Welche Rolle werden Smart Cities nach in der Zukunft spielen?
Lydia Polfer: Die Menschen zeigen immer mehr Interesse für Innovation und fordern Transparenz, Zugang zu Informationen und Teilnahme an Projekten und Entscheidungsfindung. Daher werden die Städte, die sich selbst als „Smart City“ positionieren wollen, Projekte entwickeln müssen, die diesem Bedürfnis Rechnung tragen, um nicht nur für die eigenen Bürger, sondern auch für Arbeitgeber, Investoren und Touristen attraktiv und wettbewerbsfähig zu bleiben.
Dieter Reiter: Smart Cities sind sicherlich ein wesentlicher Baustein der künftigen Stadtentwicklung, der gleichwohl erst auf seine Praxistauglichkeit und seinen konkreten Nutzen für die Bürgerschaft hin erprobt werden muss. Nicht alles, was technisch möglich ist, ist zugleich auch planerisch oder gesellschaftlich sinnvoll.
Yoo Jeong-bok: Mit dem Projekt „Smart City“ werden wir eine IT-basierte, intelligente Stadt schaffen, in der Informationen, die aus allen Teilen der Stadt erfasst werden, auch aus Infrastruktur- und Wohneinrichtungen, ausgetauscht werden können. Dies wird zur Realisierung einer Umwelt beitragen, in der der Mensch im Mittelpunkt steht.

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Auf einem Rad

Das Onewheel von Future Motion ist ein elektrisches Skateboard, das ein neues Fahrgefühl on- oder offroad bietet. Das System kombiniert neueste Radnabenmotor-Technologie mit einer hochentwickelten, selbst ausbalancierenden Steuerung. Das Ergebnis ist ein Fahrzeug, das zwischen Fun-Gerät und Transportmittel anzusiedeln ist. Über eine App kann der Fahrer den Ladezustand des Akkus prüfen und verschiedene Fahrmodi einstellen.
www.onewheel.com

Sprit sparen und aufsteigen

Drust hat den Fahrerassistenten Akolyt entwickelt. Das System besteht aus einem Schlüssel, der sich mit dem Diagnosesystem des Fahrzeugs (OBD) verbindet, und einer App, die per Bluetooth mit dem Schlüssel kommuniziert. Die Lösung gibt dem Fahrer personalisierte Hinweise, wie er den Treibstoffverbrauch reduzieren kann. Seine Einspar-Erfolge kann er dann mit anderen Usern teilen, Punkte sammeln und in höhere Level aufsteigen.
www.drust.io

Smarter Parken

Der Smart-Parking-Service von Parkbob ist eine kostenlose App, die dem Nutzer freie Parkplätze anzeigt. Dazu sammelt die App anonym die Position von Nutzern und erkennt über die Smartphone-Sensoren, ob gerade ein- oder ausgeparkt wird. Zudem berechnet die Lösung die Wahrscheinlichkeit, ob der Parkplatz noch frei ist. Die App warnt darüber hinaus vor Parkverboten, lotst Suchende ans Ziel und stellt elektronische Parkscheine aus.
www.parkbob.com

Smart-City-Sofa

Soofa ist eine Bank, die mit einem 30-W-Solarpanel, einem Stromspeicher und zwei USB-Anschlüssen ausgestattet ist. Besucher können so an dem smarten Stadtmöbel Tag und Nacht ihre Mobilgeräte aufladen. Zudem verfügt die Bank über Umweltsensoren; Informationen zur Luftqualität oder zur Lärmbelastung werden auf eine Internetplattform hochgeladen. Dazu ist die Bank über LTE mit dem Internet vernetzt.
www.soofa.co

Am schnellsten von A nach B

Die kostenlose Mobilitäts-App Ally von Door2Door zeigt dem Nutzer, wie er mit Bus, Bahn, zu Fuß oder per Carsharing am schnellsten und günstigsten ans Ziel gelangt. Die App sammelt dabei anonymisierte Verkehrsdaten, ag­gregiert sie und stellt sie zum Beispiel Nahverkehrsbetrieben gegen Geld zur Verfügung. Sie sollen damit in Zukunft ihre Fahrstrecken dem voraussichtlichen Nutzerverhalten anpassen können.
www.door2door.io

Schutz vor Eindringlingen

Magos Systems entwickelt Radarsysteme zur Perimeter- und Grenzüberwachung, die sich leicht in vorhandene Sicherheitssysteme integrieren lassen. Die Radarlösungen sind preiswert und verbrauchen wenig Energie, bieten aber eine hohe Leistung. Da sie über keine beweglichen Teile verfügen, sind sie leicht zu warten und robust. Sie können auch bei schlechtem Wetter und allen Lichtverhältnissen eingesetzt werden.
www.magossystems.com

Grüner Rasen mit halbiertem Wasserverbrauch

Die Rasensprenger-Steuerung von Rachio ermöglicht es, den gesamten Bewässerungsprozess über ein mobiles Gerät zu managen. Sie verbindet sich über das Wi-Fi-Netz mit einer cloudbasierten Software, um vergangene und zukünftige Wetter- und Feuchtigkeits-Level zu analysieren. Zusammen mit Informationen zum Bodentyp und Rasenzustand errechnet das System die optimale Bewässerung und spart so bis zu 50 Prozent Wasser.
www.rachio.com

Vernetzte Stadtbegrünung

Der City Tree von Green City Solutions ist eine freistehende Vertikalbegrünung, die die Umgebungsluft von Schadstoffen befreit. Der Pflanzenfilter kombiniert spezielle Mooskulturen mit einer eigens entwickelten IoT-Technologie für deren optimale Versorgung. Die Technologie erfasst außerdem Daten zu den klimatischen Bedingungen und kann um einen WLAN-Hotspot oder eine E-Bike-Ladestation erweitert werden.
www.greencitysolutions.de

(Bildnachweis: Door2Door; Drust; Future Motion; Green City Solutions; Magos Systems; Parkbob; Rachio; Soofa)

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