{"id":10006,"date":"2021-11-22T10:30:26","date_gmt":"2021-11-22T09:30:26","guid":{"rendered":"https:\/\/future-markets-magazine.com\/?p=10006"},"modified":"2021-11-24T16:32:11","modified_gmt":"2021-11-24T15:32:11","slug":"elektromobilitaet-im-fokus","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/future-markets-magazine.com\/de\/markets-technology\/elektromobilitaet-im-fokus\/","title":{"rendered":"Elektromobilit\u00e4t im Fokus"},"content":{"rendered":"<p><strong>Trotz aller technologischen Verbesserungen. Der Verkehrssektor verursacht immer noch rund ein Viertel der europ&auml;ischen Treibhausgasemissionen. Der Druck auf L&auml;nder und Hersteller dies zu &auml;ndern ist hoch &ndash; der Ausbau der Elektromobilit&auml;t die logische Konsequenz.<\/strong><\/p>\n<p>Die technologische Entwicklung in der Elektromobilit&auml;t hat in den letzten Jahren gro&szlig;e Spr&uuml;nge gemacht. Bis sp&auml;testens 2027 werden Pkw und Transporter mit Elektroantrieb in Europa in allen Fahrzeugklassen in der Herstellung billiger als Verbrenner sein. So eine neue Studie von Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Vor allem fallende Batteriekosten und dezidierte Produktionslinien f&uuml;r Elektrofahrzeuge werden danach den durchschnittlichen Verkaufspreis senken, selbst ohne Subventionen. Damit w&auml;re ein gro&szlig;es Akzeptanzproblem von Elektrofahrzeugen gel&ouml;st: der hohe Preis.<\/p>\n<h2><strong>Reichweiten<\/strong><strong> steigen&nbsp;<\/strong><\/h2>\n<p>Zweiter h&auml;ufig genannter Grund, sich gegen ein Elektrofahrzeug zu entscheiden, ist die Reichweite. Doch auch hier ist eine rasante Entwicklung zu beobachten. Die Autos von Tesla erreichen bereits mehr als 650 Kilometer Reichweite. Der Air von Lucid Motors erreicht durch einen besonders geringen Luftwiderstand, geringes Gewicht und eine effizientere Leistungselektronik sogar &uuml;ber 830 Kilometer. Auch Tesla setzt seit 2018 im Hauptwechselrichter des Model 3 auf Wide-Bandgap-Halbleiter. In diesem Fall Siliziumcarbid, wodurch sie effizienter sind und Gewicht sowie Platz f&uuml;r die K&uuml;hlung sparen. Raghu Das, CEO von IDTechEx: &bdquo;Der VW-Konzern und viele andere arbeiten an strukturellen Batterien und Superkondensatoren, um die Reichweite zu erh&ouml;hen.<\/p>\n<p>Inzwischen kommerzialisieren Tesla und Lucid einen ersten Schritt in diese Richtung.&ldquo; Zudem zeichnet sich der Trend ab, in den Fahrzeugantrieben h&ouml;here Spannungen von 800 bis 1.000 Volt zu verwenden. Dadurch kann der Wirkungsgrad erh&ouml;ht und Gewicht eingespart werden. &bdquo;Wir arbeiten derzeit an der Serieneinf&uuml;hrung mehrerer Premium-800-Volt-Projekte&ldquo;, best&auml;tigt Bert Hellwig, der bei ZF f&uuml;r die Entwicklung elektrischer Antriebssysteme zust&auml;ndig ist.<\/p>\n<h2><strong>Batterie in zehn Minuten geladen<\/strong><\/h2>\n<p>Trotz aller Fortschritte in der Elektromobilit&auml;t &ndash; Erfolgsfaktor und R&uuml;ckgrat des Wandels in der Mobilit&auml;t ist die Ladeinfrastruktur. Dabei kommen verschiedene Systeme zum Einsatz. Heute handelt es sich bei der &uuml;berwiegenden Mehrheit der eingesetzten Ladestationen um Wechselstromsysteme. Wobei ein Modul im Fahrzeug den Wechselstrom in Gleichstrom umwandelt. Die Ladeleistung betr&auml;gt 22 beziehungsweise 11 Kilowatt. Bei den &uuml;brigen Ladestationen handelt es sich um schnellere Gleichstromsysteme mit einer Ladeleistung zwischen 30 und 50 Kilowatt, bei denen sich der Gleichrichter in der Ladestation befindet. Zudem sind bereits erste High-Power-Charging-Stationen in Betrieb. Sie laden Fahrzeugbatterien mit einer Leistung von bis zu 350 Kilowatt. Europas leistungsst&auml;rkste Ladestation schafft sogar 400 Kilowatt. Der Hersteller Ingeteam setzt dabei auf MOSFETs auf Basis von Siliziumcarbid. Abh&auml;ngig von der Ladeleistung des Fahrzeugs kann damit die Batterie innerhalb von zehn Minuten zu 80 Prozent geladen werden. Das ist vergleichbar mit der Betankung eines Autos mit einem herk&ouml;mmlichen Verbrennungsmotor.<\/p>\n<h2><strong>Unabh&auml;ngiger von Ladestationen<\/strong><\/h2>\n<p>Weniger Pausen an Ladestationen verspricht zudem die Integration von Photovoltaik in die Karosserien. Ein Beispiel hierf&uuml;r ist der Sion von Sono Motors: &bdquo;Wir haben einen Weg zur Bereitstellung nachhaltiger, kostenfreier Energie &uuml;ber verschiedene Transportformen hinweg gefunden, indem wir den traditionellen Lackierprozess durch integrierte Solartechnologie ersetzt haben&ldquo;, sagt Jona Christians, Mitbegr&uuml;nder und Chief Executive Officer von Sono Motors. Die Solartechnologie von Sono Motors ist dabei preiswerter, leichter und viel effizienter als herk&ouml;mmliche Glas-Solarzellen. Im Sion sorgen die eingearbeiteten Solarzellen erg&auml;nzend zur Batterieladung f&uuml;r bis zu 245 Kilometer zus&auml;tzliche Reichweite pro Woche.<\/p>\n<h2><strong>Elektromobilit&auml;t auch im Schwerlastverkehr<\/strong><\/h2>\n<p>Gut 35 Prozent der Verkehrsemissionen gehen allerdings auf das Konto von Nutzfahrzeugen, so das deutsche Umweltbundesamt. Alle Lkw-Hersteller setzen daher auf die Elektrifizierung ihrer Fahrzeugflotte, sind sich aber noch uneinig, ob reine batterieelektrische oder Fahrzeuge mit Brennstoffzelle der richtige Weg sind. Volvo Trucks plant zum Beispiel den Einsatz von Wasserstoff-Brennstoffzellen vor allem f&uuml;r den Schwertransport &uuml;ber gr&ouml;&szlig;ere Entfernungen. Auch Hyundai bekennt sich zur Brennstoffzellen-Technologie und hat bereits erste Lkw in Europa in den Markt gebracht.<\/p>\n<p>In den kommenden Jahren will das Unternehmen eine vollst&auml;ndig neue Modellserie einf&uuml;hren. Zwei 200-Kilowatt-Brennstoffzellensysteme sollen dem 44-Tonner eine Reichweite von 1.000 Kilometern pro Tankf&uuml;llung verleihen. Die VW-Tochter Traton fokussiert sich dagegen auf batterieelektrische Fahrzeuge. Hier ist man der Meinung, dass im Lkw-Verkehr, gerade auf der Langstrecke, reine E-Lkw im Vergleich zu Wasserstoff-Lkw in den allermeisten F&auml;llen die g&uuml;nstigere und umweltfreundlichere L&ouml;sung sein werden. &bdquo;Denn der Wasserstoff-Lkw hat gegen&uuml;ber dem ausschlie&szlig;lich batterieelektrischen E-Lkw einen gravierenden Nachteil: Nur ein Viertel der Ausgangsenergie flie&szlig;t am Ende in den Antrieb, drei Viertel gehen von der Energiequelle bis zur Stra&szlig;e verloren &ndash; beim E-Lkw ist das Verh&auml;ltnis umgekehrt&ldquo;, so Traton-CEO Matthias Gr&uuml;ndler.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Trotz aller technologischen Verbesserungen. 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