Ohne Halbleiter und Mikroelektronik sind die meisten Lösungen für die Mobilität der Zukunft nicht denkbar. Entsprechend wichtig ist Mobilität auch für EBV Elektronik, wie Frank-Steffen Russ, Senior Director Market Segments, betont. Darüber hinaus fasziniert ihn an dem Thema, dass Mobilität sich immer wieder neu erfindet – stoßen vorhandene Mobilitätslösungen an Grenzen, dann würden sich schnell neue Lösungen auftun.

Was sind aus Ihrer Sicht die aktuell spannendsten Trends, wenn es um die Fortbewegung geht?

Frank-Steffen Russ: Aus meiner Sicht sind hier die voll-automatisierten Systeme – im besonderen autonome Flugdrohnen zur Personenbeförderung – sicherlich die Königsdisziplin unter den kommenden neuen Mobilitätslösungen.

Wie wichtig ist das Thema Mobilität für EBV Elektronik als Distributor von Halbleiterlösungen?

F.-S. R.: Sehr wichtig. In vielen unserer vertikalen Marktsegmente beschäftigen wir uns mit Technologien und Lösungen rund um Mobilität: Das beginnt klassisch in unserem Automotive & Aerospace-Bereich. Aber auch unsere Fachleute aus dem Segment Smart City & Infrastructure setzen sich mit dem Thema auseinander – hier bieten wir Lösungen zum Beispiel für die Verkehrsüberwachung und natürlich alles für die Ladeinfrastruktur. Bei Lösungen für die Distribution zukünftiger Treibstoffe wie Wasserstoff oder eFuels arbeiten Experten aus verschiedenen Segmenten zusammen, um hierfür erforderliche Elektronik-Lösungen gemeinsam mit unseren Lieferanten bereitzustellen.

Welche Lösungen haben Sie dazu im Portfolio?

F.-S. R.: Wir bieten nahezu alles an Spitzentechnologie aus dem Elektronikbereich, die benötigt wird, um moderne und zukünftige Fahrzeuge auf den Markt zu bringen. Das reicht von Power-Management-ICs, Stromsensoren und MCUs für die Implementierung von Batterie-Management-Systemen, über Mikroelektronik für die Motorsteuerung bis hin zu analogen ICs, die für die Signalaufbereitung und Datenumwandlung benötigt werden. Darüber hinaus bieten wir FPGAs und Speicher für ADAS-Systeme und berührungsempfindliche Displays, die als Mensch-Maschine-Schnittstellen für die zentralen Steuerkonsolen der Fahrzeuge dienen. Immer wichtiger werden Lösungen für künstliche Intelligenz und Machine Learning. Außerdem entwickeln wir für unsere Kunden auch spezifische Halbleiter-Lösungen.

Wer sind Ihre Kunden im Mobilitätssegment – Konzerne, Mittelständler, Start-ups?

F.-S. R.: Wir bieten Lösungen für jedes Unternehmen. Unabhängig von Größe und vorhandenem internen Know-how können wir jeden Kunden maßgeschneidert unterstützen.

Wie kann EBV Elektronik als Halbleiter-Distributor Firmen helfen, die eine neue Mobilitätslösungen entwickeln wollen?

F.-S. R.: Wir sind seit über 50 Jahren am Markt, davon mehr als 25 Jahre auch im Automotive Segment aktiv. Das heißt, wir haben nicht nur die führenden Supplier im Portfolio, sondern daneben umfassende Fachkenntnisse zu den Markt-Trends und -Anforderungen sowie zu den jeweiligen Technologien. Unsere Applikationsingenieure können so unsere Kunden umfassend beraten, bis hin zum System-Support. Darüber hinaus steht unseren Kunden auch ein breites Netzwerk an Entwicklungspartnern und Produktionsdienstleistern zur Verfügung. Ergänzt wird unser Service-Angebot durch passende Logistik-Dienstleistungen.

EBV Elektronik hat mit StartMeUp eine spezielle Kampagne für Start-ups. Wie genau unterstützen Sie junge Unternehmen?

F.-S. R.: Um ein Start-up-Unternehmen erfolgreich zu gründen, braucht man hervorragende Ingenieurleistungen, zuverlässige Lieferkettendienste, umfassende technologische Erfahrung und ein vielfältiges Partnernetz für die Vermarktung der Produkte. Mit all dem kann EBV Start-ups unterstützen. Neben der technischen Beratung gehören also auch Fragen des Vertriebs dazu. Auch Development-Kits oder unser Software-Support helfen Firmen, ihre Produkte schnell und erfolgreich auf den Markt zu bringen.

Eine tolle Chance bietet auch unser „Innovation Hero“ – ein Preis, den wir im Rahmen des Innovation World Cups ausschreiben. Hierbei wird nach innovativen Lösungen unter anderem in den Bereichen Infrastruktur und Transport gesucht. Techpreneure können so Teil des weltweit führenden Ökosystems für Tech-Innovationen werden – der Innovation World Cup Series.

Welche Neugründungen aus dem Bereich der Mobilität haben Sie denn bereits unterstützt?

F.-S. R.: Sie haben sicher schon mal von Lilium gehört … Die Endmontage ihres Flugtaxis soll im Jahr 2023 beginnen. Ein anderes erfolgreiches Unternehmen, das wir unterstützen konnten, ist Vay. Mit ihrem Teledrive-First-Ansatz wird dort eine Brückentechnologie zum autonomen Fahren entwickelt.

EBV Elektronik will nicht nur Komponenten liefern, sondern auch komplette Lösungen. Gutes Beispiel ist Ihre „Power of Three“ Kampagne, bei der sie mit zwei weiteren Unternehmen aus dem Avnet-Konzern zusammenarbeiten – Avnet Abacus und Avnet Embedded. Was genau bieten Sie hier?

F.-S. R.: Wir bieten unseren Kunden gemeinsam Basis-Module und ganze Systeme, mit denen sie Ladesäulen für Elektrofahrzeuge schneller designen und auf den Markt bringen können. Das umfasst nicht nur Hardware, sondern auch Software, IP, Elektromechanik und Verbindungstechnik. Zusammen bieten wir eine End-to-End-Lösung an – alles, was für eine Ladelösung benötigt wird, erhält der Kunde so aus einer Hand.

Ist „Power of Three“ ein Weg, den EBV Elektronik in Zukunft verstärkt gehen will? Also weg vom reinen Komponenten-Lieferanten, hin zum Lösungsanbieter oder One-Stop-Shop?

F.-S. R.: Immer komplexere Anwendungen benötigen umfassende, maßgeschneiderte Lösungen. Daher ist eine Beratung auf Systemebene bei uns schon seit längerem Programm. Das Design einer Ladestation ist dabei ein besonders anschauliches Beispielprojekt, das die Möglichkeiten dieses Systemansatzes verdeutlicht.

Planen Sie weitere, ähnliche Kooperationen im Mobilitätssegment?

F.-S. R.: Ja – zum Beispiel im Bereich des Einsatzes von künstlicher Intelligenz. Hier existiert bereits ein Partnernetzwerk mit Chip-Herstellern, Softwareanbietern aber auch Integratoren.

Wagen wir einen Blick in die Kristallkugel: Wie wird sich die Mobilität der Menschen in den nächsten 25 Jahren verändern?

F.-S. R.: Hier sind wir wieder bei künstlicher Intelligenz – sie wird für autonome Systeme in allen Bereichen eingesetzt werden. Mikromobilität – auch autonom – und Flugdrohnen werden bestehende Mobilitätslösungen erweitern. Das Thema „letzte Meile“ wird unseren Alltag darüber hinaus direkt beeinflussen.

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Für Henry Ford bestand Mobilität nicht nur aus Autos, sie stellte vielmehr einen völlig neuen Lebensstil dar. Ford verstand als Erster, dass Autos das Potenzial hatten, die Gesellschaft zu verändern. Er war davon überzeugt, dass Menschen sich fortbewegen wollten und zwar auch über größere Distanzen innerhalb kürzerer Zeit als es Kutschen ermöglichten und unabhängig von den Fahrplänen öffentlicher Verkehrsmittel. Bis zu dieser Zeit galten Automobile als Luxusgüter. Ford aber erkannte, dass sie – eine kostengünstige Fertigung vorausgesetzt – auch für die breite Masse erschwinglich sein könnten.

Sein Ziel: „Ich werde ein Auto für die große Masse bauen, das so billig ist, dass jeder gut verdienende Mann eines besitzen kann – und mit seiner Familie den Segen stundenlanger Freuden in Gottes großen Weiten genießen kann.“

Einführung des Fließbands

1914 führte er im Werk Highland Park das Fließband ein. Das damit einhergehende Prinzip, den gesamten Produktionsprozess in einzelne Arbeitsschritte zu zerlegen, ist bis heute als Fordismus bekannt. Die Fließbandtechnik erlaubte eine enorme Produktionssteigerung beim Modell T. Bereits 1918 war jeder zweite Wagen in Amerika eine „Tin Lizzy“. Bis 1927 wurden so mehr als 15 Millionen Exemplare dieses Jahrhundertautos gebaut – ein Rekord, der die nächsten 45 Jahre Bestand haben sollte.

Vom Maschinisten zum Unternehmer

Die Geschichte von Henry Ford beginnt mit seiner Geburt am 30. Juli 1863 in Springwells Township, Wayne County/Michigan. Schon als er gerade einmal sprechen konnte, interessierte er sich bereits für mechanische Prozesse. Mit zwölf Jahren fing er an, in einer Maschinenwerkstatt zu arbeiten, baute mit 15 seine erste Dampfmaschine und fing im Alter von 16 Jahren eine Lehre zum Maschinisten an. Als junger Mann arbeitete er in verschiedenen Betrieben, bis er 1891 in der Edison Illuminating Company in Detroit zu arbeiten begann. Es dauerte nur zwei Jahre, bis er zum Chefingenieur des Unternehmens aufstieg.

Thomas Edison sollte ein zum lebenslangen Mentor und Freund von Henry Ford werden. In dieser Zeit experimentierte Ford mit Kraftfahrzeugen und Verbrennungsmotoren – sowohl während der Arbeit als auch in seiner Freizeit. Im Jahr 1893 schraubte er den ersten Ford-Motor auf dem heimischen Küchentisch in der 58 Bagley Avenue in Detroit zusammen. Kurz darauf baute Henry Ford sein erstes Auto. Ford verließ seine Position bei Edison im Jahr 1899, und gründete einige Jahre später die Ford Motor Company.

Gesellschaftlicher Innovator

Während seine Fertigungsmethoden die gesamte Industrie in die Moderne führten, sollte eine andere Erkenntnis praktisch die gesamte Gesellschaftsordnung verändern: Henry Ford vertrat die Meinung, dass die Massenproduktion mehr Arbeitsplätze schaffen würde und dass die Beschäftigten genügend Geld verdienen müssten, um sich die kostengünstig hergestellten Autos leisten zu können. So führte er im Januar 1914 den 5-Dollar-Arbeitstag ein und beteiligte seine Arbeiter überdies an den Gewinnen des Unternehmens. Gleichzeitig verkürzte Ford die tägliche Arbeitszeit auf acht Stunden. Für die meisten Beschäftigten bedeutete dies zumindest eine Verdoppelung ihres Einkommens. Erstmals in der Geschichte der Industrialisierung konnten es Fabrikarbeiter tatsächlich zu bescheidenem Wohlstand bringen.

Produktion von Flugzeugen

Neben dem Auto sah Ford aber auch das Flugzeug als „Teil des Motor-Zeitalters“ an. Zwischen 1926 und 1933 produzierte die Stout Metal Airplane Company, ein Tochterunternehmen der Ford Motor Company, 199 Flugzeuge, sogenannte „Trimotors“. Ähnlich wie die Ford-Autos hatten auch die dreimotorigen Trimotors den Ruf, gut designt, kostengünstig und verlässlich zu sein. Angelehnt an die Tin Lizzie – das Modell T von Ford – bekamen die Flugzeuge den Spitznamen Tin Goose verpasst. Insgesamt nutzten mehr als 100 Airlines Ford Trimotors.

Ford hatte auch hierzu eine Vision: „Merken Sie sich mein Wort: Eine Kombination aus Flugzeug und Auto wird kommen …“ sagte er 1940 dem Forbes Magazin. Und setzte 1941 noch einen drauf: „Ich kann mir die Zeit vorstellen, in der fast jede Familie ein kleines Flugzeug in ihrem Garten haben wird.“ Mit den heute kurz vor der Einführung stehenden Lufttaxis ist diese Vision gar nicht mehr so unwahrscheinlich.

Trotz seiner großen Verdienste um die Automobilindustrie ist Henry Ford nicht unumstritten. Vor allem fiel er immer wieder durch seine antisemitischen Aussagen auf. Doch es steht fest, dass er die Welt der Mobilität mit seinen Visionen entscheidend geprägt hat. Henry Ford starb am 7. April 1947 im Alter von 83 Jahren.

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Herr Heineke, mit dem McKinsey Center for Future Mobility sitzen Sie mitten in Frankfurt, einem der größten Ballungsräume Deutschlands. Wie bewegen Sie sich persönlich im Alltag in der Stadt?

Kersten Heineke: Ich benutze Shared E-Kick-Scooter, was 95 Prozent meines Mobilitätsbedarfs abdeckt. Für bestimmte Fahrten nehme ich gelegentlich ein Taxi, aber ein Auto habe ich nicht. Obwohl ich früher ein Autoliebhaber war. Ich hatte leistungsstarke Autos, aber irgendwann habe ich beschlossen, dass ein Auto – zumindest eines, das man besitzt – nicht unbedingt die beste Art ist, sein Geld auszugeben. Und es ist auch definitiv nicht die beste Art, sich in einer Stadt fortzubewegen, vor allem, wenn es darum geht, „lediglich eine“ Person zu transportieren.

Warum brauchen wir eine neue Art der Mobilität?

K. H.: Das Auto hat vielen Menschen Freiheit gegeben und uns als Gesellschaft in Deutschland, aber auch in vielen anderen Ländern, zu Wohlstand verholfen. Aber jetzt, wo die Städte fast zum Stillstand gekommen sind und Staus und Verkehrsemissionen eine große Herausforderung darstellen, müssen wir uns damit auseinandersetzen. Wir können es uns nicht länger leisten, dass die Zahl der Autos pro Haushalt im proportionalen Verhältnis zum Einkommen einer Gesellschaft, eines Landes wächst. Wir müssen also alternative Lösungen finden, um Staus und Emissionen zu bekämpfen und den Verkehr zu dekarbonisieren. Und diese Lösungen können alles sein, von Shared-Mobility bis hin zu Mikromobilität oder vielleicht weniger Mobilität, indem man kürzere Strecken zurücklegt.

Welche Technologien sind für die Entwicklung neuer Mobilitätslösungen entscheidend?

K. H.: Ich denke, dass viele Technologien hier sehr spannend sind. Das autonome Fahren ist für mich die Wichtigste davon. Wenn wir in der Lage sind, uns mit Fahrzeugen, die keinen Sicherheitsfahrer mehr brauchen, autonom durch die Metropolen zu bewegen, können wir eine ganz neue Art von Fahrzeugen in die Stadt bringen: Ein gepoolter Kleinbus oder ein Robo-Shuttle oder ein gemeinsam genutztes AV, je nachdem, wie man es nennen möchte. Diese Fahrzeuge bieten den Komfort und die Freiheit, sich in der Stadt fortzubewegen, ohne selbst fahren zu müssen, und das zu Kosten, die irgendwo zwischen denen eines Privatfahrzeugs und denen des öffentlichen Nahverkehrs liegen. Gleichzeitig benötigen sie viel weniger Platz und sind völlig emissionsfrei, da sie elektrisch betrieben werden. Eine weitere Technologie, die ich sehr spannend finde, ist die Urban Air Mobility. Sie kann die Mobilität ergänzen. Wir können die dritte Dimension nutzen und auch neue Wege finden, um schneller und vor allem zuverlässiger von A nach B zu kommen. Und zuletzt sind natürlich die Elektrifizierung und die Wasserstofftechnologie die großen Trends, die es uns ermöglichen werden, den öffentlichen Verkehr zu dekarbonisieren.

Sie sprachen von autonomen Fahrzeugen als Wegbereiter für eine erschwingliche Shared-Mobility. Ist es realistisch, davon auszugehen, dass Einzelpersonen in Zukunft kein eigenes Auto mehr haben werden?

K. H.: Die kurze Antwort ist ja. Die etwas längere Antwort ist, dass es davon abhängt, wo die Menschen leben und unter welchen Bedingungen sie leben. Ich zum Beispiel bin verheiratet, habe keine Kinder und wohne in Frankfurt, ganz in der Nähe des Stadtzentrums. Es besteht absolut keine Notwendigkeit, ein privates Fahrzeug zu haben. Ein privates Auto kostet zwischen 500 und 1.000 Euro im Monat – ein ziemlich hoher Preis für ein Fahrzeug, das man in der Regel nur sehr wenig nutzt. Und wenn man den Menschen in der Stadt eine Alternative anbieten kann, um von A nach B zu kommen, mit ähnlichem Komfort, mit ähnlicher Geschwindigkeit und mit ähnlicher Bewegungsfreiheit, wie sie das Auto bietet, dann bin ich mir zu 100 Prozent sicher, dass die Menschen umsteigen werden. Lassen Sie mich ein anderes Beispiel nennen. Meine Mutter lebt in einer ziemlich ländlichen Gegend, einem Dorf mit 6.000 Einwohnern. Die nächstgrößere Stadt ist 15 Autominuten entfernt und hat 150.000 Einwohner. Wird sie in ihrem Leben ohne Auto auskommen? Ich bezweifle es, denn in einer ländlichen Gegend braucht man ein Auto, weil es keine öffentlichen Verkehrsmittel in ausreichender Anzahl gibt und sich längere Strecken nur eingeschränkt mit Mikromobilität zurücklegen lassen.

Was bedeutet das autonome Fahren für die großen Autohersteller?

K. H.: Für mich ist es in erster Linie eine große Chance. Und warum? Weil ein Auto, das autonom fährt, dem Nutzer Freiheit gibt. Stellen Sie sich vor, Sie müssten jeden Morgen 40 Minuten zur Arbeit fahren. Sie könnten diese Zeit nutzen, um etwas zu tun, zum Beispiel Ihre morgendlichen Arbeits-E-Mails zu checken. Dann könnte das sogar als Arbeitszeit angerechnet werden. Und wenn ein Automobilhersteller in der Lage ist, einem Kunden diese Art von Funktion zu bieten, ist die Loyalität gegenüber dem Unternehmen wahrscheinlich viel höher. Der Hersteller könnte sogar in der Lage sein, den Kunden dafür Geld zu berechnen und den Service pro Kilometer oder pro Minute zu monetarisieren. Die Bereitschaft, dafür zu zahlen, ist vorhanden, wir haben das getestet. Für mich ist das also ein riesiges Potenzial. Auf der anderen Seite, und wir haben bereits über das Shared Autonomous Driving gesprochen, hat es auch eine Kehrseite. Stellen Sie sich vor, in einer Stadt gibt es jetzt 20, 30, vielleicht sogar 90 Prozent weniger Fahrzeuge. Das ist sicherlich eine Herausforderung. Die Automobilhersteller müssen also darüber nachdenken, wie sie Teil dieser Shared Autonomous Mobility werden können, indem sie die Fahrzeuge zur Verfügung stellen, die Dienstleistungen selbst anbieten oder ein anderes attraktives Geschäftsmodell finden.

Neben den großen, etablierten Marktteilnehmern gibt es auch viele Start-ups, die neue Mobilitätslösungen entwickeln. Wie solide ist Ihrer Erfahrung nach das Fundament, auf dem diese innovativen Unternehmen stehen?

K. H.: Die Start-ups im Mobilitätsbereich sind die eigentlichen Innovationstreiber. Ich glaube nicht, dass wir Elektrofahrzeuge hätten, wenn es dieses eine Start-up nicht gegeben hätte, das heute kein Start-up mehr ist. Zumindest wären Elektrofahrzeuge nicht so fortschrittlich, wie sie es heute sind. Wir würden wahrscheinlich keine große Diskussion über gemeinsam genutzte autonome Fahrzeuge führen, wenn es keine Start-ups gäbe. Das Gleiche gilt für Mikromobilität oder Ride-Sharing. All diese Start-ups treiben die Innovation für die Zukunft der Mobilität voran. Jeder hat heute eine App des einen oder anderen Start-ups auf seinem Handy – für mich ein Zeichen, dass diese Unternehmen offensichtlich erfolgreich sind, dass sie genutzt werden, dass sie einen klaren Bedarf und einen klaren Zweck erfüllen und deshalb weiter bestehen werden.

Wie müssen sich Städte verändern und was können sie tun, um neue Formen der Mobilität zu fördern und zu unterstützen?

K. H.: In den meisten Städten sind heute 50 bis 60 Prozent des Verkehrs Individualverkehr, Autoverkehr. Wenn wir das ändern und zu einer Welt gelangen wollen, in der wir nur noch 10 oder 15 Prozent haben, müssen wir einen großen Teil der zurückgelegten Fahrzeugkilometer auf andere Formen und andere Verkehrsträger umverteilen. Um das zu erreichen, müssen wir weiter in den öffentlichen Verkehr investieren. Wir können Fahrradwege bauen und in die Infrastruktur für Mikromobilität investieren, um die Menschen vom Auto auf Roller, E-Bikes und so weiter zu bringen. Ich denke, der größte Hebel, um die Zukunft der Mobilität wirklich zu gestalten, sind gemeinsam genutzte autonome Fahrzeuge. Ich denke, dass theoretisch 90 Prozent des heutigen Individualverkehrs auf Shared Autonomous Vehicles verlagert werden könnten. Das würde die Art und Weise, wie Städte genutzt werden und wie die Menschen von A nach B kommen, völlig verändern und die Städte grüner machen. Mobilität würde erschwinglicher werden. Sie wäre bequemer und hätte viele, viele andere Vorteile für die Stadt und natürlich für die Bürger. Was muss geschehen? Wir brauchen die Technologie. Aber gleichzeitig brauchen wir auch den Mut der Stadt oder der Politiker, unpopuläre Entscheidungen zu treffen, wenn es um die Nutzung von Privatfahrzeugen geht. Das bedeutet nicht unbedingt ein Verbot, aber die Nutzung von Privatfahrzeugen muss so weit zurückgedrängt werden, dass die Alternativen, das heißt Robo-Shuttles, nicht nur die klügere Wahl sind, sondern auch die Wahl, die jeder trifft.

Wie sieht es mit den ländlichen Gebieten aus? Werden sie Teil dieser Revolution sein oder werden sie sich nicht so sehr verändern?

K. H.: Lassen Sie mich noch einmal auf die Situation meiner Mutter zurückkommen: Wird ein Robo-Shuttle sie abholen, um in die Stadt zu fahren? Wahrscheinlich nicht. Es gibt einfach nicht genug Dichte in der Gegend, um dies zu einem wirtschaftlich tragfähigen Modell zu machen, selbst mit Subventionen. Was jedoch geschehen wird und bereits geschieht, ist, dass die Fahrzeuge, die die Bürger dieser Gebiete besitzen, elektrifiziert werden. Der Grund dafür ist, dass die meisten Menschen, die in ländlichen Gebieten leben, in Häusern und nicht in Wohnungen wohnen. Daher haben sie eine bessere Möglichkeit, das Fahrzeug zu Hause aufzuladen. In der Situation meiner Mutter könnte es auch vorkommen, dass die Stadt, in die sie häufig fährt, die Nutzung von Individualfahrzeugen verbietet oder zumindest einschränkt. Sie könnte dann zwar mit ihrem Fahrzeug, hoffentlich ihrem Elektroauto, zur Stadt fahren, aber nicht in die Stadt hinein; sie würde dann auf einen Robo-Shuttle umsteigen. Meiner Meinung nach wird sich also die Mobilität auf dem Land um 5 oder 10 Prozent verändern, während sie sich in den mittleren und größeren Städten dramatisch wandeln könnte.

Wie wichtig ist es, dass die verschiedenen Akteure und Anbieter zusammenarbeiten?

K. H.: Ich habe Anfang dieser Woche ein tolles Beispiel gesehen, bei dem ein Mikromobilitätsunternehmen sehr eng mit den Nahverkehrsbetrieben der Stadt zusammengearbeitet hat. Und dieses gemeinsame Pilotprojekt hat enorme Vorteile gebracht. Die Nutzerzahlen stiegen sowohl für das Scooter-Unternehmen als auch für die öffentlichen Verkehrsbetriebe. Die Nutzung von Privatfahrzeugen ging zurück, und auch die Staus nahmen in dieser Zeit ab. Meiner Meinung nach sollten wir diese Art der Zusammenarbeit öfter sehen.

Und gibt es Ihrer Meinung nach Entwicklungen, die mit großer Wahrscheinlichkeit in eine Sackgasse führen werden?

K. H.: Ich denke, es gibt einige Beispiele für Systeme, die stark infrastrukturbasiert sind. Autonome Fahrzeuge mit eigenen Fahrspuren machen meiner Meinung nach keinen Sinn. Ein anderes Beispiel ist das Aufladen von Lkws über Oberleitungen. Ich halte das für ein großartiges Konzept für Züge, aber für Lkws wird es vermutlich eine Nischenanwendung bleiben, weil man diese Art von Infrastruktur einfach nicht auf großen Straßenabschnitten einrichten kann. Also noch einmal: Alles, was stark infrastrukturbasiert ist und einen Nischenanwendungsbereich abdeckt, ist wahrscheinlich zum Scheitern verurteilt.

Werden die Lösungen, über die wir hier sprechen, nur den hoch technisierten Industriestaaten zugutekommen? Oder bietet die Mobilität der Zukunft auch Chancen für ärmere Länder?

K. H.: Viele aktuelle Innovationen in der Mobilität kommen nicht aus den Industrieländern, sondern aus anderen Ländern. Zum Beispiel Mitfahrgelegenheiten oder Ride-Pooling. Das ist in vielen Ländern in Südostasien und Afrika sehr, sehr verbreitet. Und in vielen Fällen sind sie dabei auch stark digitalisiert und nutzen für die Services das Smartphone.

Auf der anderen Seite sehen wir viele neue Mikroautos und kleinere Fahrzeuge. Zwei- und dreirädrige Fahrzeuge kommen aus Südostasien und Indien, denn in diesen Ländern kann sich nicht jeder ein Auto leisten. Es gibt also einige Lösungen aus Afrika, Südamerika und Südostasien, die wirklich hervorragend sind und uns wahrscheinlich sehr helfen würden, wenn wir sie hier umsetzen würden.

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